智能出行 看看通用如何定义未来交通?

现如今,很多车企都在探讨一个出行概念,那就是未来交通。在 2016 年 11 月 3 日,我们和通用汽车 " 坐在一起 " 聊了聊他们对于未来交通有着怎样的理解?其实说起未来交通,它里面包含了许多内容,自动驾驶、分时租赁、公共出行,汽车电动化、甚至 Hyperloop(超回路列车)都可以算作是未来交通中的一种。虽然通用对于所有方式都 " 雨露均沾 ",但它对自动驾驶中的 V2X(车与外界信息交互)好像更加独宠。




如果说起自动驾驶,我想很多人第一时间想到的是 ADAS(高级驾驶辅助系统),的确在 ADAS 逐步成熟的今天,它俨然已经成为了自动驾驶的代名词。但如果提起 V2X,我想很多人就会陌生许多,其实它是自动驾驶中的一个分支,是和 ADAS 相辅相成的一项技术。


现如今提起自动驾驶,我想大部分人第一时间想到的就是 ADAS(高级驾驶辅助系统)。这种技术偏向于让车辆进行即时演算,通过摄像头和雷达让车辆达到自动驾驶目的。


而 V2X(车与外界信息交互)是让车辆通过移动互联,与周边环境建立信息通讯,从而得知实时交通状况,实现可预见性驾驶。

简单来讲,V2X 技术理念就是在汽车上加装一个通讯设备,然后将交通指示灯、道路标识、道路行驶车辆、行人等全都作为信号发射源来进行实时通讯。这样就算汽车本身不具备探测能力,但通过不间断询问周边车辆和交通设施,也能够了解其周边环境,从而实现安全的自动驾驶。



简单来讲,V2X 在技术实施上并不算难,它通过在量产车型上加装通讯设备即可实现和其它车辆实时通信。


如果将交通指示灯、道路标识、道路行驶车辆、行人等全都作为信号发射源来进行实时通讯,此时就是 V2X 的最终理想状态。

V2X 技术相对于 ADAS 的最大优势就在于,它可以让车辆具备预见性,而不是到了眼前才做出应有反应。拿信号灯为例,ADAS 是基于摄像头来识别图像,通过算法来判断信号灯究竟是红是绿,而 V2X 可以让车辆在百米之外就收到信号,从而得知信号灯状态,这就让自动驾驶变得更为简单。



在 300m 范围之内,V2X 都可以接收到其它车辆发出的预警信号,这相对于 ADAS 而言,更具预见性。

在历史中,通用对于未来交通的理解一直较为透彻。从 1939 年提出自动化高速公路系统设想,到 1950 年发布 Firebird Ⅱ Concept ( 火鸟Ⅱ概念车 ) ,再到 2000 年启动汽车碰撞规避系统项目,通用一直都在稳步前进。



在 1950 年通用发布的火鸟Ⅱ概念车上,车联网就初现端倪。


在 2012 年,通用开始研发一项名为 Super Cruis ( 超级巡航技术)半自动驾驶技术,这项技术和特斯拉 Autopilot 等系统相似,可以减轻驾驶员驾驶压力。(在实际驾驶中,请勿松开方向盘。)


在 2017 款美版 CT6 之上,通用将会为其搭载 Super Cruis ( 超级巡航技术),这是通用在 ADAS 方面的实际应用,和 V2X 无关。

到了 2005 年,通用汽车 V2V 系统首次公开展示,令人眼前一亮。从此之后,各大车企都开始投入到车联网系统研发之中,成绩斐然。直至 4 年前,通用汽车向美国交通部的联网汽车安全导航项目组提供了 8 辆经过特殊改装的车型,用为期一年的时间进行真实环境测试,将 V2X 项目直接推进到重要发展阶段。至此,V2X 项目在技术层面已经成熟,只是在实际应用方面还有所欠缺。



在今年年初,通用在国家智能网联汽车示范区对 V2X 技术进行过演示。现如今,V2X 在技术层面已经成熟,但是在实际应用上还需要假以时日。

通用的 V2X 之路


通过简单了解 V2X 的基本信息和通用历史上对于未来交通的想法,我们来看看通用现在对于未来交通有着怎样的理解?很荣幸,在通用汽车举办的智 . 创未来交通活动之上,我们对通用汽车中国科学研究院院长杜江凌(John Du)先生进行了专访,详细了解了一下通用在 V2X 及智能交通方面的造诣。


不久之前,通用汽车携手其它企业首次对国内自主 V2X 应用层标准展开测试和验证。

在 V2X 技术验证中,抗干扰问题是考验 V2X 成熟与否的一个重要指标。在研发过程中 V2X 本身就带有一定抗干扰能力,如果出现严重干扰,那么 ADAS 会承担起辅助驾驶责任,只是车辆会失去预见性罢了。在如今,ADAS 的可靠性就极高,可能在五年、十年之后,ADAS 完全可以独当一面。



在研发过程中,V2X 的抗干扰能力本身就是一项重要指标,但是如果遇到恶意严重干扰,V2X 也会失去作用。


在 V2X 失去作用之后,ADAS 会承担起所有驾驶辅助功能,确保驾驶员安全驾驶。

对于第三个问题,通用研究院杜院长给出了非常明确的回答,就是如果汽车数量在一定范围内呈指数型增长,车辆通讯一定会受到影响。我们举个例子,如果有两辆车,它们一分钟之间通讯次数是 100 次,如果车辆增加到 10 个,可能通讯次数就会减少到 70 次。不过根据实验,这并不影响 V2X 对于驾驶员的警示作用,因为 V2X 只是提醒功能,并不能实际控制车辆做出相应反应。




在一定区域,如果汽车数量过于庞大,那么 V2X 在通讯质量上一定会受到影响,这是无法避免的问题。


按照对于自动驾驶等级的划分,V2X 只是 Level 1 级别,因为它只具备预见性,并不具备车辆控制能力。

对于汽车能否和行人、自行车建立通讯,通用认为这在理论上完全可行,只是现阶段依旧存在许多问题,例如手机和汽车如果保持在同一频率,耗电量会极高,这会对手机持有者造成不便,如果这种问题无法解决,V2P 想要快速成熟很不现实。



之前德尔福提出过 V2E 概念(车联一切),虽然理论上可行,但是实际并不具备这样的条件。

现如今,V2X 在国内发展最大的阻力就是协议和路测设备。现如今世界各国都缺乏路测基础建设,车企认为,在没有路测设施的前提下,大量搭载 V2X 技术并不具备实际意义,毕竟在道路上,大量老旧车型没有 V2X,无法建立通讯。而政府认为,车企不搭载 V2X,政府投诉巨资建设路测设备是一种浪费,这就陷入僵局。



对于国内而言,没有基础性路测设备和统一通讯标准是 V2X 发展的最大阻力,这需要政府出面进行跨部门协调。

而解码协议和通讯方式等问题,虽然各大车企可以通过协商解决,但这是个漫长的过程。毕竟现在通用有自己的一套技术,奔驰、大陆等企业也有独立的技术研发和解码程式,究竟听谁的?我想这值得商榷。



现如今在 V2X 方面,奔驰、大陆等企业都有自己的一套通讯标准和解码协议,如何统一这些编码,是一个漫长的过程。

理论过后,我们在中国第一家自动驾驶小镇,也就是国家智能网联汽车示范区对通用 V2X 技术进行了体验。



在实际道路中,我们无法知道前车前方究竟是怎样的路况,而搭载了 V2X 之后,我们可以直接跳过前车,和更加前方的车辆直接进行通讯,这就可以减少不必要追尾事故。


通过将车辆通讯模块连接至国家交通信号网络,汽车可以随时得知路口交通信号灯状态,从而提醒驾驶员注意减速。


在 V2X 实际使用中,它在车内显示效果就是这样,它可以将十分详细的信息给驾驶员作为参考。

不得不说,通用的 V2X 技术的确可以弥补 ADAS 因为环境原因、探测距离不足等问题而带来的事故隐患。但在交通路况复杂的国内,实际情况究竟如何,我们还需边走边看。



在很多情况下,V2X 技术的确可以弥补 ADAS 的不足,但是实际情况究竟如何,我们还不能妄下定论。


在 2017 款美版凯迪拉克 CTS 上,通用将会率先搭载 V2X 技术。


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